muito dos textos podem nao ir ao caso neste forum, mas sao perguntas dos membros do celta club que respondi no primeiro post ok
fiquem a vontade para comendar, opinar, e apontar erros e acertos ok
Forte Abraco
Ivo
Motor Ecotec 2.0 16v turbo no Celta & Tecnologia "Tutorial"
Ola amigos , aproveitando a colocação do novo motor 2.0 16v Ecotec turbo de rua em meu Celta, como prometido estarei começando o tutorial hoje.
Não é um tópico “ tutorial" que vai ser escrito em um dia, nem em uma semana, pois alem da adaptação, irei comentar de aspectos básicos e avançados sobre mecânica, preparação de motores, adaptações, instrumentação, estruturação, freios, erros e acertos etc...
Então vamos com calma ok
Postei algumas fotos pro pessoal não ficar só no texto , elas serão agrupadas, outras serão adicionadas em ordem e a medida que progredimos ok, mas ai creio que da de ter uma idéia do cuidado e limpeza ao se refazer um motor do zero, e o nível de equipamento utilizado.
Bem , vamos a primeira parte , como formular um projeto , com começo meio e fim, e que atenda as suas necessidades. Mas antes vamos ao meu projeto, como formulei, qual meus objetivos, quais as etapas que tracei, como e o porque de cada equipamento ou instrumento utilizado, assim como toda a técnica envolvida.
Bom pessoal , como tudo vai ficar num único post , o primeiro, sempre que atualizar algum texto, vou deixar na cor azul, passando para preto 2 dias depois , e assim por diante , muitas das perguntas e comentários que vocês fizerem no tópico serão esclarecidos por aqui, também fico contente que alguns estejam gostando e espero que seja útil para os colegas , valeu o incentivo de todos .
Quem sou eu? O que faço da vida ? qual meus conhecimentos em mecânica?
Meu nome é Ivo como todos sabem, pois sempre assino meu primeiro nome nos posts, tenho 30 anos “ esse ano virei TIO infelizmente... “
Sou NetworkAdmin, administro uma rede de médio\grande porte em Florianópolis, Santa Catarina.
Também junto com um amigo, estamos terminando de montar uma preparadora diferenciada, especializada em projetos principalmente, com grande carga de pesquisa em cima, e também execução dos projetos obviamente “mas não necessariamente”, mas ai ela é bem diferenciada mesmo, porque só fazemos um carro por vez , e concentramos conhecimentos e mão de obra de muitos num só carro, nada centralizado, estamos terminando de adquirir o que existe de melhor na parte que nos compete nos projetos, como trabalhos em blocos e cabeçotes , tratamentos diversos de materiais e superfícies e alta tecnologia para acerto dos carros “ telemetria “.
Meus conhecimentos em mecânica, e meu gosto pela mesma, começaram com meu já falecido pai, formado em mecânica na fabrica da VW em Frankfurt na Alemanha , onde foi estudar lá aos 16 anos de idade , ele nunca exerceu a profissão , mas sempre foi um apaixonado, entre feitos dele passaram muitos carros e utilitários , em 1986 nos já tínhamos um Engesa com motor 4.1 com 280hp mais 150 hp de nitro para provas de obstáculo , com diferenciais air lock a ar , uma Camaro 75 com um 350” do mal com 400hp mais 150hp de nitro e por ai vai.... Acho que fomos os primeiros no Brasil a utilizar oxido nitroso, não me recordo em 1986 ninguém que o usa-se, meu pai passava a maior parte do tempo fora do Brasil , então sempre tive acesso a bons livros e ótimos componentes .... Muita saudade do velho fdp....
Aprendi muito também com um Argentino amigo de meu pai , chamando Francisco Abadia, preparador e dono da Abadia Competições , ele veio mais ou menos em 1986 também para Florianópolis para fazer 2 carros de formula Ford , ele e meu pai se conheceram e ficaram muito amigos , o Chico acabou ficando por aqui, hoje é dono da melhor oficina de preparação de carros de Rally da América Latina , nunca, nos últimos 8 anos , ele perdeu um campeonato sequer em todas as categorias tanto nacionais quanto sul-americanas , e eles participam de todas .... e obvio, eu me criei lá dentro com meu pai ..... E de tanto ver como fazer as coisas de forma correta, mesmo um burro como eu aprende alguma coisa...
E o mais importante, eu nem de longe sou especialista em algo, hoje em dia não existe mais isso, eu tive uma boa base ao acaso com meu pai e o Chico, mas hoje em dia, nenhum preparador tem todas as respostas na ponta da língua, hoje qualquer mudança objetivando extrair mais performance de um conjunto, envolve muita pesquisa, muita ajuda e esforço.
Nos dois motores preparados que possuo, posso dizer com tranqüilidade que mais de 30 pessoas participaram de seu projeto e execução diretamente, indiretamente o numero é bem maior hoje em dia ninguém constrói nada sozinho, e compartilhar é o caminho.
Qual meu objetivo?
Criar um dos carros mais rápidos de rua do Brasil, utilizando para isso o que existe de melhor em tecnologia para estruturas de competição, mas as usando na rua, algo brutal , e ao mesmo tempo com visual manso, o que vocês amantes do tuning poderiam chamar de sleeper ou coisa parecida, mas que ao mesmo tempo pudesse ser usado no dia a dia como se fosse realmente um cordeirinho, dado os descontos de limitações quanto ao conforto é claro. Outro objetivo muito importante, dominar as técnicas mais modernas para preparação de carros de baixa cilindrada turbo comprimidos , usando ecus de primeiro mundo, evoluindo devagar , mas sem parar.
Porque um Celta?
Design moderno , fácil adaptação de motores como o c20xe ou Ecotec , preço atraente , e o mais importante, um carro extremamente leve, pesando apenas 850 quilos.
Porque um motor 2.0 16v ?
Pelo fato dos motores Ecotec e c20xe serem hoje , dois dos melhores motores 4 cilindros do mundo para extrair potencia , um Ecotec 2.0 16v , que é inferior ao c20xe , com apenas 900 gramas de pressão , já ultrapassa os 40 kg de torque é uns 330 hp de potencia se corretamente alimentado.
Porque não um 2.2 ou 2.4 ? pergunta fácil de responder, pelo rl do 2.0 , que é baixíssimo , um ecotec 2.0 é capas de girar 8500 rpm turbo sem trocar os comandos , sem mecher em molas, apenas um pequeno alivo de peso com redução do diamentro das hastes das valvulas de 7mm para 5 mm ja possibilitam isso , um motor realmente endiabrado. 86 de diâmetro x 86 de curso, com bielas de 143 mm são o sonho de qualquer preparador.
Qual o meu objetivo com o motor Ecotec 2.0 16v?
Meu motor realmente forte e estruturado para elevadas potencias se chama C20XE “ Leia-se Calibra “ , é um motor que possui um cabeçote bem mais interessante , assim como sistema de lubrificação mais eficiente entre muitas outras vantagens , apesar de ser um motor que esta uma geração atrás dos novos Ecotec como este que hoje equipa os Vectra CD e Astra GSI, porem é um motor extremamente caro e raro, principalmente os cabeçotes, e não avia razão lógica em usar um motor caríssimo para testar os novos eletrônicos , como a AEM 30-1010, e modificações na estrutura do carro, eu realmente precisava de algo não tão caro, que num erro grave não mandasse uma estrutura basica do motor de mais de 15k reais para as cucuias, precisava evoluir um passo na frente do outro.
A escolha por sua semelhança com o c20xe , foi um Ecotec 2.0 16v retirado de um Vectra CD 98, o motor foi comprado completo , desde a chave , a caixa , motor , injeção, modulo , chicote, suspensão, freios a disco dianteiro e traseiro etc......, bem dizer a mecânica completa do Vectra foi adquirida, pois já pensava em usar suspensão e freios para a estruturação do carro.
Giragrequim do E 2.0 16v , Standart ( comprado zero ) , já com o volante , roda fônica , e platô de 1000 libras da Displato. O conjunto ( gira , volante, roda fônica platô ) e demais parafusos de platô e volante ( substituidos por parafusos de aço 4340 forjado) foram balanceados dinamicamente a 6500 RPM
Vista dos colos de biela e mancal do gira 0 KM
Cambio
Abaixo , fotos da caixa GM F18 , ai ela esta sendo aberta , limpa , conferida , montando a roda fonica no diferencial e o sensor VSS, as caixas f18 da GM fazem um cambio vw feito pelo sapinho se esconderem de vergonha , a vai um blocante levinho de 70% :roll:
Aqui , como trocar 4 valvulas e estragalas sem ao menos usar, o seu ze na retifica marcou minhas valvulas novas com um pino , elevez o enorme favor de criar 5 pontos quentes na mesmas ,ou seja, 4 valvulas novas para o lixo
Abaixo falarei sobre as bielas e pistões usados no motor Ecotec 2.0 16v de rua , é importante salientar que tanto as bielas , como os pistões, mesmo sendo zero km , passaram no magna-flux , para garantir não haver trincas ou falhas , isso é indispensável e muito importante. As bielas cômo vocês verão, são usadas e de outro motor , então alem de passar no magna-flux “ Um raio-x metido a besta” elas foram re-alinhadas e refeito seu embuchamento de pino na retifica.
Bielas do C20XE , bem mais resistentes que as do Ecotec , aguentam 330 a 350hp contra 260-280hp do Ecotec, depois posto abaixo destas, as bielas originais do Ecotec para voces verem a diferença enorme
Dica dos pistões e bielas
Bom , alguns podem estranhar a quantidade de fotos dos pistões, mas a um segredo aqui, eu tenho 3 motores 2.0 16v , 2 Ecotec 2.0 16v e um C20XE , como XE foi todo forjado da cabeça aos pés, sobraram as bielas originais dele, que aquentam bem mais potencia que as do Ecotec, as do Ecotec agüentam aproximadamente 260-280hp enquanto a do XE agüentam de 330 a 350hp , então como podem ver nas fotos acima das bielas , estou usando as bielas do c20xe, porem os pistões do XE usam pinos com travas, enquanto o do Ecotec com pinos colocados a fogo, o que fiz como podem ver nas fotos , foi transformar os pistões do Ecotec em pistões do C20XE, o pino foi diminuído em seu comprimento e feitas as cavas para as travas, isso é possível e fácil pois os dois pinos possuem exatamente o mesmo diâmetro.
Aqui os dois pistões originais , as duas primeiras fotos são os pistões originais do C20XE , as duas fotos abaixo dessas os pistões originais do Ecotec, notem que as do Ecotec não possui as valas para acomodar as travas para os pinos.
Aqui os pistões do Ecotec já modificados para poderem ser usados nas bielas do C20XE , os pinos encurtados e as cavas feitas a perfeição como podem ver nas fotos que seguem.
Dica : Pistões forjados de fabrica.
Já reforçamos as bielas frágeis do Ecotec , agora uma dica dos pistões, os pistões originais do C20XE e dos Ecotec , da marca Mahle são forjados de fabrica, são prensados na forja com 250 toneladas ,sua qualidade de forja é a mesma dos pistões IASA, obiviamente a diferenca na liga, mas inferiores é claro aos IAPEL , que recebem dupla prensagem na forja com 500 toneladas , e alem disso os IAPEL recebem grau de inspeção avançado , "e são usados um bloco único para cada modelo , requerem menos usinagem, quanto maior a usinagem mais trincas podem se originar", já os Mahle e IASA é um único bloco Bruto para vários modelos de pistões. Por isso a tremenda diferença de preço entre IASA e IAPEL.
Bom , já temos pistões forjados originais GM para não se incomodar com quebra da canaleta dos pistões .....
Balanceamento Dinamico
Existem duas formas de balanceamento, um é o dinâmico e outro é o estático , no estático o girabrequim é apoiado numa maquina de alta precisão e mínimo arrasto e não pode pender para nenhum lado, ou seja não pode apresentar peso maior em um sentido\lado, é um balanceamento rudimentar , já que como se diz o nome é estático e não leva em conta as vibrações criadas pela alta rpm , o balanceamento é dinâmico quando o girabrequim é balanceado na rpm de trabalho Maximo ou próxima a esta rpm , ai toda a vibração ocasionada pela sua rotação e impulsão pode ser corrigida e balanceada entre si.
Normalmente o balanceamento é feito com o girabrequim, volante e platô montado numa única peça , ( alguns motores requerem dampers e polias adversas para seu correto balanceamento ), todas as peças e parafusos são marcados após feito o balanceamento dinâmico para que possam ser desmontados e montados com a mínima diferença de posição e não saiam de balanceamento.
“ muito importante é encontrar maquinas de alta precisão e profissionais capazes para o balanceamento, as maquinas de balanceamento hoje que estão na maioria das retificas que conheço estão sucateadas , e não são nada precisas “
O não balanceamento , ou balanceamento incorreto causa falha por fadiga devido a vibração e alto desgaste das partes moveis , se excessivo pode ocasionar que o lado inercial mais pesado ultrapasse a fina camada de óleo onde o girabrequim flutua e esbarre com a bronzina. E lógico , quando menos diferenças tivermos de peso inercial “ arrasto” , mais potencia conseguiremos.
Mas não basta somente balancear o conjunto (girabrequim , platô , e volante) , no conjunto móvel ainda temos as bielas, bronsinamento de biela , pinos , travas dos pistões ,anéis e pistões. Três itens primeiramente são pesados, pinos , pistões e as bielas com seus respectivos parafusos , anotado o peso de cada componente, se compila 4 conjuntos que apresentem o menor diferencial de peso um do outro , pesados os 4 conjuntos com as 3 peças juntas ( bielas pistões e pinos ) , se pega o conjunto de menor peso e ela será a referencia para as peças mais pesadas, “as montadoras adotam normalmente como tolerância de 4 gramas entre um conjunto e outro, para motores de competição e ideal é que o diferencial de peso entre os conjuntos seja menor que 1 grama” .
Tendo o peso de cada conjunto separado, e pegando como base o mais leve , pegamos os conjuntos onde o diferencial ultrapassa 1 grama de peso e retiramos material morto para igualá-los ( esse material morto pode ser extraído das rebarbas de fundição das bielas por exemplo , pelo menos esse é meu local preferido e em nada interfere na sua durabilidade )
Depois de igualados os pesos , todos os 4 conjuntos são montados com as travas , anéis , e bronzinamento e seu diferencial de peso conferido , estando todos os 4 com menos de 1 grama , os 4 conjuntos estão corretamente balanceados e prontos para serem montados em sei gira , plato e volante já previamente balanceados.
